Google AdSense

Freitag, 30. Juli 2010

Ampere auf dem Drehzahlmesser

Franz ist der Hammer! :-)
Er hat es in kürzester Zeit geschafft eine Schaltung zu bauen und zu programmieren, die uns die Möglichkeit bietet, den Drehzahlmesser als Amperemeter zu nutzen!
Hier mal ein erstes Foto aus dem "Testlabor":

ODB II Stecker an USB

Ich habe einen ODB II Stecker bekommen, mit dem ich per USB an die Elektronik des Beetle herankomme. Damit soll ich in der Lage sein, einige Einstellungen vorzunehmen, mindestens aber Werte auslesen können.Leider ist seit 2005 die Rücksetzung des Tachos laut §22b StVG nicht mehr erlaubt. Daher werden wir wohl mit dem jetzigen Tachostand weiter fahren müssen.

Xantrex Link 10 Spannungsteiler und Leder

Damit wir später die verbrauchten und geladenen Amperestunden sehen können, haben wir uns erstmal für den Einsatz unseres Xantrex Link 10 Instruments entschieden, bis wir etwas "besseres" haben.
Damit wir diese Einheit auch an unseren maximalen 138,7V (maximale Ladespannung) laufen lassen können, brauchten wir einen "Prescaler", also einen Spannungsteiler.
Fündig geworden bin ich bei einem Amerikaner, der unter Belktronix zu finden ist.
Damit der/das Link 10 nachher im Innenraum des New Bettle nicht wie ein Fremdkörper aussieht, hat meine Frau unseren Aufbau mit einem Reststück schwarzem Leder bezogen.Die Grundkonstruktion ist aus einem 75er HT-Rohrwinkel, der am oberen Ende mit einem Endstück versehen ist, in dem ein Loch für die Anzeige geschnitten wurde.
Der Beetle het in der Mittelkonsole vier runde "Becher", die von VW als Ablage gedacht sind. Einen dieser Becher habe ich kurzerhand abgebaut (einfach drehen) und dort ein zweites Endstück angeschraubt.
So lässt sich unser Konstrukt einfach draufstecken und auf Wunsch drehen.

Servopumpe / Hydraulikpumpe III

Nachdem wir nun wissen, wie wir die Servopumpe elektrisch anschließen müssen, suchen wir seit ein paar Tagen nach einem passenden Anschluß für die Servoleitungen.
So sehen die zwei aus:Wobei der schwarze nicht das Problem ist. Diese Seite können wir mit einem eifachen Überwurf und einer Schlauchschelle befestigen. Der Anschluß "im Metall" ist der, nach dem wir suchen.

Marius hatte die Idee einen Klimaschlauch zu testen, was auch gar nicht so schlecht war. Nur leider passte er nicht ganz.Ich werde nachher mal den Messschieber zücken und ausmessen, was ich da brauche.

Donnerstag, 29. Juli 2010

Elektroumbau Kostenübersicht

In verschiedenen Blogs und auf verschiedenen Seiten habe ich Aufstellungen der Umbaukosten gefunden. Da ich auch immer wieder gefragt werde, "Was kostet so ein Umbau?", hier mal eine Aufstellung der benötigten Teile.
Der Unterschied zu meinen Kosten liegt darin, dass ich hier die realen Kosten nehme und nicht Schnäppchen, Glückskäufe, Lehrgeld oder Ausschuss.
Drei Antriebe habe ich mal exemplarisch gewählt, nun muss jeder für sich entscheiden, wie viel Reichweite und Fahrdynamik wirklich benötigt wird.

Material/ PostenKosten
V2A-Wanne für Batterien200,00 €
V2A Schrauben50,00 €
Stahlrohrrahmen für Rahmenverstärkung, Ausschnitt20,00 €
10m Batterieleitung 50mm²75,00 €
20 Rohrkabelschuhe 50mm²18,00 €
10m H07V-K 1,5 mm² rot3,00 €
10m H07V-K 1,5 mm² schwarz3,00 €
2m H07V-K 4 mm² rot2,00 €
2m H07V-K 4 mm² schwarz2,00 €
1m H07V-K 6 mm² rot1,00 €
1m H07V-K 6 mm² schwarz1,00 €
4m PVC Kabel YSLY CY JZ 4x1,5mm²6,00 €
Aderendhülsen2,00 €
KFZ-Sicherungsblock /Klemmdose13,00 €
Batterie-Trennschalter 500A80,00 €
Batteriepolverteiler60,00 €
2 x Kilovac EV200 Relais360,00 €
Heizung: MES DEA RM4 @ 2kW450,00 €
TBS E-xpert Pro Anzeige inkl.500A Shunt400,00 €
LEM HASS 200S18,00 €
Schaltung Drehzahlmesser /Amperemeter40,00 €
Leistungssicherungshalter500A11,00 €
Schmelzsicherung 500A7,00 €
Adapter / Motorkupplung /Schwungscheibe800,00 €
Gesamt(unverbindlich und sicher nicht komplett)2.422,00 €
  
Antrieb DC (~75km)
Motor: D&D ES-31B1 (max.120V, 97Nm @ 500A)1.450,00 €
Controller: Curtis 1221C (max550A / max 120V)1.700,00 €
LiFePo4 für ca. 75kmReichweite: 
38 x CALB 120AHA (120V) 14,59 kWh4.900,00 €
Antrieb 1 (aktuell)10.472,00€
  
Alternativantrieb DC(~100km)
Motor: Netgain Warp 11 (max.170V, 100Nm @ 300A)2.800,00 €
Controller: NetGeinWarP-Drive Controller (1000A / 160V)1.700,00 €
LiFePo4 für ca. 100kmReichweite: 
45 x CALB 130AHA (144V) 18,72 kWh7.300,00 €
Antrieb 2 (mehr Kraft undAusdauer)14.222,00€
  
Alternativantrieb AC (~100km)4.500,00 €
Motor: AC50-01 (max. 108V /550 A)
Curtis 1238-7501 (max. 550A)
LiFePo4 für ca. 100kmReichweite: 
34 x CALB 180AHA (108) 19,58 kWh7.650,00 €
Antrieb 3 (mehr Kraft undAusdauer, wartungsfrei)14.572,00€

Mittwoch, 28. Juli 2010

Federn und Stoßdämpfer Teil II

Tobias war so nett und hat uns das Schlechtwegefahrwerk von VW rausgesucht.
Das würde ~300,- Euro kosten und den New Beetle hinten um etwa 2cm nach oben bringen.
Nun hatte ich zu dem Zeitpunkt allerdings schon einen Satz verstärkte Federn (ähnlich die aus Uwes Vorschlagskommentar) bestellt und ein Paar Stoßdämpfer von Sachs (Super Touring).
Zusammen kommen die vier Teile auf 150 Euro inkl. Versand.
Ich hoffe, dass das den gewünschten Erfolg bringt, sonst kommen die Teile wieder raus und ich greife auf die Teile von Tobias zurück.
Danke euch allen für die Mühen, Tipps und Links!

Montag, 26. Juli 2010

Fahrwerk / Federn New Beetle hinten

Durch das Mehrgewicht auf der Hinterachse und den fehlenden Kilos vorn, hängt der Hintern unseres roten Renners ein bisschen durch.
Erst haben wir über ein Gewindefahrwerk nachgedacht, damit wir die unterschiedlichen Niveaus angleichen können, aber nach einigen Gesprächen und Forenbeiträgen würde das den Wagen härter machen, was wir nicht möchten.
Der New Beetle soll ein Alltagsauto sein und sich auch so fahren lassen.

Alternativen gibt es wohl für den Beetle. Bei den Ausführungen mit Anhängerkupplung scheint es eine verstärkte Ausführung der Federn zu geben, die die zulässige Achslast von 850kg auf ca. 1015kg erhöht.
Das wäre für unser Vorhaben exakt die richtige Größenordnung und so werden wir uns diese Federn besorgen.
Da unser Basisfahrzeug schon über 200.000km gefahren ist, tauschen wir gleich die Stoßdämpfer mit aus.

Nachtrag: 18:40 Uhr
Ich habe nun einige Gespräche mit Teilelieferanten hinter mir und einen Besuch bei einem VW-Vertragshändler. Das Ergebnis: keine Federn und Dämpfer!
Bei VW hat man mich angeschaut, als ob ich vom Mond komme.
"Seit dem ich hier arbeite, hat niemand beim Beetle eine Anhängerkupplung bestellt." Schön, schön, aber wenn ich das jetzt wollte, was dann? Welche Federn und Dämpfer würden mir mit angeboten?
"Das müssen Sie ja auch vom TÜV eingetragen bekommen." <ironie>Ach was!?! Ich dachte ich könnte ohne TÜV meinen Beetle umbauen, schade aber auch.</ironie>
Das interne EDV-System scheint nur "Fahrwerk" zu kennen und bietet keine Möglichkeit, nach "Schlechtwegefahrwerk", "Auflastung" oder "Fahrwerk Anhängerkupplung" zu suchen.
Einziger Hinweis:"Da müssen Sie Volkswagen mal anschreiben, am besten per Post." Hallo?!? Per Post??? Wilkommen im dritten Jahrtausend!

Morgen versuche ich noch zwei Teilehändler vor Ort persönlich zu besuchen und sonst bleibt wohl nur das Gewindefahrwerk aus dem Internet.
Dort wird die zukünftige Achslast angegeben und die ABE/TÜV Bescheinigung gleich mitgeliefert.

Nachtrag: 27.07.
Gerade bei der Volkswagen Hotline für Teile und Zubehör angerufen.
Drei Möglichkeiten vorgegeben:
- Auflastung
"PKW Auflastungen unterstützt VW nicht."
- Schlechtwegefahrwerk / stärkere Federn und Dämpfer
"Das müssen Sie mit ihrem VW-Händler vor Ort besprechen. Da kann ich ihnen nicht helfen." (nervöses Augenzucken stellt sich ein)
- Anhängerbetrieb und Hängehintern
"Das müssen Sie mit ihrem VW-Händler vor Ort besprechen. Da kann ich ihnen nicht helfen."

Das einzig positive dabei war, dass der Anruf kostenfrei war und zusätzlich leider auch umsonst ;-)

Heizung läuft

Wir haben unsere Heizung (MES-DEA RM4) angeschlossen und sie funktioniert auf Anhieb so, wie sie soll. Bei einer Außentemperatur von ~20°C dauert es etwa eine Minute, bis warme Luft aus dem Gebläse kommt.
Das ist schnell und könnte ein Anzeichen dafür sein, dass eine kleinere Version ausgereicht hätte. Allerdings werden wir das erst im nächsten Winter sehen und wenn der so ausfällt wie 2009/2010, mit Temperaturen von -20°C, dann sind wir vielleicht froh die 3kW Version gewählt zu haben :-)

Was mir persönlich noch nicht so gut gefällt ist, dass die Pumpe kontinuierlich läuft und das relativ schnell. Wenn man im Betrieb mal in den Glukolbehälter schaut, dann sprudelt das schon recht ordentlich.
Evtl. versuche ich die Pumpe später ein wenig runterzuregeln.

Was ich mir zusätzlich vorgenommen habe, ist eine Zeitsteuerung der Pumpe, so dass diese noch ca. 2min länger läuft, als die Heizspirale heizt.
Nur um einen Temperaturstau zu vermeiden und die Wärme weiterhin durch die Leitungen zu transportieren.

Der Semperit Kühlwasserschlauch hat wunderbar gepasst, die Schellen halten den Schlauch fest an den Anschlüssen.

Bisher läuft alles nach Plan.
Was mich noch interessiert, sind die einzelnen Ströme der Bauteile.
Evtl. werde ich hier noch ein paar dauerhaft verbaute Strommesser einbauen, um die einzelnen Ströme abzugreifen.

Servopumpe / Hydraulikpumpe II

Gestern hat sich ergeben, dass mein Schwager sich die Servopumpe angesehen hat.
Wie es der Zufall so manchmal mit sich bringt, hat er evtl. einen passenden Anschluss einer alten Klimaanlage liegen.
Wenn der passt, wäre das klasse!
Bei der Testfahrt haben wir auf jeden Fall gemerkt, dass es ohne Servolekung keinen Spaß macht :-)

Zu den Anschlüssen hat Franz den Umbau von dem Litauer Mindaugas durchforstet und herausgefunden, dass er die gleiche (oder ähnliche) Pumpe nutzt. Auch er konnte pber die Pinbelegung nicht viel herausfinden, da hat er einfach probiert.

Es gibt zwei Buchsen an der Pumpe, einmal zwei dicke (für Plus / Minus 12V) und eine für einen 9 PIN Mehrfachstecker.
An die "dicken" also PIN 1 an 12V +, PIN 2 an 12V -

PIN 5 und 9 zusammen an die "Zündung", also +12V, wenn der Schlüssel umgedreht ist.
So sollte die Pumpe laufen.

wir brauchen nicht:
PIN 1 und 6 gehen wohl zu einem Servokontrollblock
PIN 4 ABS

Samstag, 24. Juli 2010

Tachometer läuft, Stecker gefunden

Der Stecker ist gefunden! Im Ausschlussverfahren habe ich den letzten verbliebenen gemessen und ausprobiert. Ein paar Meter vorwärts gefahren und die Nadel zuckt. Das sollte es gewesen sein. Sicherheit habe ich allerdings erst morgen, da fahre ich eine kleine Runde auf einem abgesperrten Gelände.
Nachtrag:
Bei einer Testfahrt auf einem freien Gelände, haben wir den Tacho getestet.
40km/h wurden angezeigt, also das Thema ist erledigt :-)

Freitag, 23. Juli 2010

Servopumpe / Hydraulikpumpe

Die Servopumpe hat ihren Platz gefunden. Ursprünglich war es geplant, die Pumpe vor den Motor zu setzen. Da wir aber eine andere Platte zwischen Motor und Getriebe einbauen mussten, haben wir uns einen neuen Platz suchen müssen.
Die Pumpe liegt schon seit Oktober bei uns und ist nagelneu. Habe noch ein Foto aus dem letzten Jahr gefunden.Werde mich heute noch auf die Suche nach Informationen dazu machen, wer also Infos zu der Pumpe hat, gern schreiben.
Bekannte Daten z.T. laut Aufdruck:
Aus einem PSA Fahrzeug (Peugeot oder Citroën)
Sehr wahrscheinlich von einem Peugeot 407.
HPI K5098519 +A
1334 13F7
DAEH 2.0
21600731 50-10-CO
PSA 9682527780

Nachtrag:

Kommando zurück! Die Pumpe werde ich wohl nicht einsetzen.
Habe gerade mit zwei Peugeot-Händlern gesprochen und die Pumpe ist für mein Vorhaben einfach "zu teuer".
Die Anschlüsse gibt es nur als kompletten Strang und einer kostet ~100,- Euro!
Dazu kommt, dass die Servopumpe eine Regelung hat, die je nach Geschwindigkeit einen anderen Druck aufbaut. Das wird wohl kompliziert ...
So werde ich wohl oder übel diese Pumpe wieder verkaufen und eine aus dem VAG Sortiment besorgen. Vom Polo oder Lupo oder einem Seat denke ich.
Das wirft unseren Plan wieder ein bisschen zurück.

Kabelbaum und Innenraumschalter

Das ist ein Teil meines Erfolgs. Ich konnte die Srtecker zuordnen und zum Teil abbauen (Anlasser).Der Innenraum sieht nun auch mehr und mehr nach einem Alltagsauto aus. Die Verkleidungen wandern wieder an ihren Platz und die neuen Schalter sind zu sehen, stören aber nicht weiter. Hier im Bild zu sehen sind die Schalter für die Heizung, den DC/DC Wandler und der Not-Aus im Fahrgastgaum.

Erreichbarkeit

Einigen ist es sicher aufgefallen, dass ich mich nicht sofort um jede mail kümmere und auch nicht zurückrufe, wenn mein Telefon blinkt. Dafür muss ich mich entschuldigen und erklären, dass ich abends, wenn ich nach der Arbeit und der Garage ins Haus komme und auf mein Handy schaue, teilweise 20 Anrufe in Abwesenheit habe und ca. 20 unbeantwortete mails im Eingangskorb.
Dann möchte ich natürlich alle im Blog auf dem Laufenden halten und dafür schreiben und Bilder bearbeiten. Zusätzlich recherchiere ich im Web und meinen Büchern.
Also seid mir nicht böse, wenn ich nicht zurückrufe oder die Beantwortung einer mail erst spät abends, oder am nächsten Tag erfolgt.
Ich bin wirklich mehr als dankbar für eure Tipps, Hilfe und euer Engagement!
Wenn der VW erstmal TÜV hat, lade ich zu Kaffee, herrlich gebackenen Kuchen (meine Frau kann das ganz fantastisch) und Rundfahrten als Dank ;-)

Geschwindigkeit und Drehzahl - Teil II

Gestern habe ich mich mit meinem Buch und den Informationen von Tobias, Lecki und Franz an die Arbeit gemacht und die Kabel sortiert und zugeordnet.
Zwei Klopfsensoren konnte ich eindeutig identifizieren und auch den Drehzalstecker!
Das Rückfahrlicht leuchtet wieder, wenn ich den Rückwärtsgang einlege und ich habe den Anschluss gefunden, wo anscheinend das Geschwindigkeitssignal herkommen soll.

Donnerstag, 22. Juli 2010

Informationen zum Motor

Da ich einige Fragen zu dem verbauten Motor bekommen habe, hier noch einmal eine kleine Aufstellung:

Motor: D&D ES-31B
Typ: Reihenschlussmotor (Hauptschlussmotor) / Series Motor
Herstellung und Versand: USA
Spannungsbereich: 72 -120 VDC
max. Drehmoment: 97,62 Nm / 72 Ft/Lbs
max. 46,23 kW / 62,86 PS / 62 hp @ 120V 550A Controller
Gewicht: 37,65 kg / 83 lbs
Gesamtkosten: 804,- Euro in dem US-Shop, 1431,38 Euro (inkl. allem bis zur Haustür)

An unserem Controller erreicht der Motor nicht sein Maximum, sondern "nur"
42,03 kW / 57,14 PS / 56,36 hp @ 120V 500A (Curtis 1221C)

Mittwoch, 21. Juli 2010

Geschwindigkeit und Drehzahl

Bisher funktionieren die Anzeigen für die Geschwindigkeit und die Drehzahl nicht. Deshalb bin ich seit gestern auf der Suche nach den entsprechenden Gebern, was gar nicht so leicht ist.
Der Drehzahlgeber scheint hinter dem Getriebegehäuse zu sitzen, wenn das bestätigt ist und ich dort fotografieren kann, gibt es ein Foto.

Mal sehen, wo ich den Rest finde. Wer hilfreiche Informationen dazu hat, gern mit uns teilen :-)

Nachtrag:
Aus einem anderen Forum habe ich ein Foto, auf dem der Drehzahlgeber eines Golf IV abgebildet ist. Da der Beetle ja nur ein "runder Golf IV" ist, sollte der ebenfalls dort zu finden sein.


Noch ein Nachtrag:
Gestern war ich kaum zu Hause, daher auch kaum in der Garage. Aber ich musste doch einen Blick in den Motorraum werfen und habe den Geschwindigkeitsgeber glaube ich lokalisiert :-) (roter Pfeil)Nun muss noch ein passender Stecker her ... und der Rest der Elektrik *schluck*.
Licht am Ende des Tunnels kommt hier aus dem Blog, den mails, dann hat Jörg sich schon für einen Besuch angekündigt und Tobias gestern mehrfach versucht mich auf dem Handy zu erreichen.
Mit eurer Hilfe bin ich da durchaus zuversichtlich jedem Stecker eine Bedeutung geben zu können :)

Sonntag, 18. Juli 2010

Der New Beetle fährt!

Heute war es endlich soweit: Der New Beetle ist aus eigener Kraft gerollt! Und das nicht nur ein paar Meter ;-)
Aber der Reihe nach:
Nachdem ich gestern schon den Motor eingebaut hatte und auch die zweite Ebene über dem Motor wieder neu befestigt hatte, die alte passte nun nicht mehr, da wir eine neue Trennwand zwischen Motor und Getriebe nehmen mussten, ging es an die Verkabelung. Zu den einzelnen Bauteilen komme ich in einem späteren Beitrag noch einmal ausführlich.

Wir haben uns an das standard Schaltbild von Curtis gehalten. Was ich nicht wahr haben wollte, ist das der KSI (keyswitch) Anschluss am Curtis an die volle Batteriespannung angeschlossen wird. Das hat uns ein paar unruhige Minuten verschafft, aber es klappt dann schließlich doch alles wie beschrieben.

Langsam anlaufen lassen und dann ... ein lautes Schleifgeräusch aus dem Getriebe :-/
Oh nein! Kühlen Kopf bewahren und überlegen. Wir haben ein paar Testläufe mit dem aufgebocktem Fahrzeug durchgeführt. Erster Gang, anfahren, schalten, kuppeln. Dann im zweiten, dritten, vierten, fünften.
Das Geräusch war nur da, wenn die Kupplung nicht getreten wurde.
Nach ein paar Probedurchgängen hatten wir den Eindruck, dass es deutlich weniger wurde und evtl die Kupplung sich einfach nur wieder "einfahren" musste.
Alles schien super zu laufen, also raus auf die Strasse! :-)

Vorher mussten wir den Beetle wieder auf die eigenen Reifen stellen und das war gar nicht so einfach wie gedacht. Aber auch das Problem wurde gelöst, hatten wir doch ein klares Ziel vor Augen :-)
Auf dem Boden angekommen wurde noch schnell die Windschutzscheibe von einem Jahr Staub befreit, dann konnte es losgehen.
Nach 380 Tagen rollt unser New Beetle wieder aus eigener Kraft aus der Garage: Unsere erste gemeinsame Fahrt!

Natürlich wurden gleich alle mit einer Probefahrt versorgt, denn wer kann schon von sich behaupten, einmal einen elektrisch betriebenen Volkswagen New Beetle gefahren zu sein :-)

Ausgewuchtet und mit Schwungscheibe

Wir haben die Schwungscheibe montiert und die überstehenden Schraubenköpfe ein wenig abgeschliffen, damit diese nicht an der Schwungscheibe schleifen.

Danach gab es einen weiteren Probelauf. Alles läuft rund, Vibrationen sind nicht zu merken, so sieht es gut aus.

Erste Auswuchtversuche

Nachdem wir Franz mail studiert haben und uns mit den Teilen beschäftigen konnten, war das Prinzip klar und es konnte losgehen.
In der Garage habe ich das einmal aufgebaut und es funktionierte auf Anhieb wie geplant.

Franz Adapter ist da

Wir haben vor ein paar Tagen den Adapter von Franz zurück bekommen. Er hat sich viel Arbeit damit gemacht und wir waren wirklich gespannt, was da in dem Paket liegen mag :-)

An dem Adapter hat franz ein paar Modifikationen vorgenommen. Es sind nun vier Gewindegänge über der Nut, so dass wir die Passfeder gegen die Motorwelle schrauben können, die Sacklöcher sind jetzt unten "frei" und der Adapter an sich ist gekürzt und an einigen Stellen nachbearbeitet.Dem bearbeiteten Adapter lagen zwei Kugelgelagerte Passstücke und eine Welle bei, die zum Auswchten des Adapters gedacht sind.Echt super! Franz, vielen Dank nochmal!!!

Freitag, 9. Juli 2010

Infos zum Adapter

Franz hat sich dankenswerter Weise unserem Problem angenommen und versucht unseren Adapter zu retten.
Ich habe mal ein "vorher"-Video online gestellt, wie der Adapter sich auf der Motorwelle dreht, ohne Schwungscheibe und Kupplung:

Der Hammerkopf dient hier zur akustischen Veranschaulichung des Problems.

Donnerstag, 8. Juli 2010

Elektrische Verbraucher im KFZ

Ich habe versucht herauszufinden, wie viel Energie im Auto nicht für das Fahren, sondern für die elekrischen Verbraucher benötigt werden.
Speziell für den New Beetle oder für den VW Golf IV konnte ich es nicht herausfinden, aber nach einiger Recherche, habe ich eine Liste gefunden, wo Richtwerte zu sehen sind.
Da die meisten Verbraucher nicht ständig Strom ziehen werden und wir zusätzlich noch eine Bordbatterie als Puffer einsetzen, sollten 400W/500W ausreichen, um alles zu versorgen.

Was unser Beetle auch später versorgen muss:
--------------------------------------------
Abblendlicht 150 Watt
Bremslicht 40 Watt
Nebelschlussleuchte 40 Watt
Gebläse Innenraum 80 Watt
Scheibenwischer 80 Watt
Heizbare Heckscheibe 120 Watt
Radio mit CD-Wechsler 60 Watt
Servolenkung 120 Watt
Bremskraftverstärker 40 Watt
ABS ???
---------------------------
730 Watt

Was unser Beetle nich (mehr) hat:
--------------------------------------------
Motormanagement 180 Watt
Kraftstoffpumpe 60 Watt
Kraftstoffeinspritzung 60 Watt
Nebelscheinwerfer 100 Watt
Heckscheibenwischer 50 Watt
Scheinwerfer-Waschanlage 60 Watt
Sitzheizung 60 Watt
Heizbare Außenspiegel 30 Watt
Heizbare Waschdüsen 40 Watt
Zusatzheizung 80 Watt

Wenn jemand genauere Werte für den New Bettle hat, gern melden, ich werde das dann anpassen.

2050 ohne Atom, Gas und Kohle?

Das Umweltbundesamt hat in einer Studie ermittelt, dass wir in Deutschland bereits bis 2050 die Stromversorgung vollständig auf erneuerbare Energien umstellen könnten.

Damit ließen sich 40 Prozent der Treibhausgasemissionen einsparen, ganz zu schweigen von den zusätzlichen positiven Umwelteffekten, möglichen neuen Arbeitsplätzen, der politischen Unabhängigkeit von anderen Staaten und einem unbezahlbar gutem Gefühl, dass wir in Zukunft nicht mehr die Luft verschmutzen und Atommüll vergraben müssen.

Mehr dazu:
Umweltbundesamt
Studie als pdf
Spiegel Bericht